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不過，所以比較少見~理論上一定可行，技術肯定也不夠成熟，給施工造成平白的麻煩，關鍵就在于具體一些結構的處理可能不夠常規，途中的橋梁受力沒有不合理性，其實拱橋和懸索橋是兩個截然不同的橋型，拱橋的拱肋是受壓構件。所以你所提到的凸凹問題，這就區別于拱橋了，主纜和圖中的板帶都是受拉構件，傳遞到下方的板上。兩者本質上的共同點就在于，傳力構件也變為墩柱，將車載和恒載往下傳遞，只不過換種方式，圖中的橋，然后將車載和橋梁上部結構恒載通過吊桿傳遞到主纜上，普通的懸索橋通過橋面承受車載，這就是一個另類的懸索橋，是為了橋下好過船。
重要的事情說三遍。。。不用說那么復雜，凸起來，唯一的原因在于，橋凹或凸的原因跟力學上的優缺點其實關系不大。都是。
從應用學角度來說，自身還是有些問題的。你們都答歪了，只是適應那個時代而生，是時代的產物，幾十年來也沒啥問題），整體性很差。。。當然無錫長沙那幾座橋，集零為整，化整為零，林大師那是大師）。個人感覺和雙曲拱一樣（為滿足吊裝，依稀記得這個設計者不是科班出身的（當然，只記得老師提過，下凹都得靠鋼筋的拉力了山里面的吊橋好像都是凹下去的
懸帶橋貌似有不少問題，武漢市政府剛剛拿八千多萬出來對二橋進行全面維修，現在呢，建成時頂著幾個國內國際領先的光環，看看鍍鋅鋼絞線。設計的施工工作量可以一加再加......96年通車的武漢長江二橋，一個幾層的磚混都恨不得pkpm建模計算；哪個構件受力稍大點就加大截面增加配筋；只要有回扣拿，全部用的概念設計；他的整個設計理念就是如何用最少的錢建最使用的橋。對比我們現在，卻自學成才；他沒有任何輔助軟件，享受國家政府特殊津貼。”上面是邵陽市網站上吳的簡介。他只有初中文憑，全國總工會授予“全國自學成才者”稱號。1993年元月起，國務院援予“全國先進工作者”稱號。1991年9月，同年9月，湖南省人民改府授予“特等勞動模范”，出席中共第十三次全國代表大會。1989年，交通部授予“雙文明標兵”稱號。同年l0月，橋梁是不是都是凸起。發表在《公路運輸技術》、《橋梁建設》、《中南公路工程》、《湖南公路》及<<湖南交通科技>>等刊物上。1987年，此橋與木瓜橋均被1982年亞洲太平洋地區農村道路交流會上列為推廣橋型。1986年運用轉體施工工藝建成凈跨90米單式程型拱—石背大橋。1989年建成全國第一座跨徑70米上承式懸帶橋—淘金大橋。1993年建成凈跨100米X型雙肋中承式拱橋—高沙大橋。吳還先后撰寫論文28篇，節約投資60%。1974年建成我國時為最大波跨7米的石砌雙曲拱橋—湛田橋；1978年建成凈垮87米的石砌單波雙曲拱橋—平溪江大橋；1980年建成凈跨70米的單室箱型拱—龍井橋，節約木材79%，節約鋼材78%，總長2434延米。與由國家包干勘測、設計與施工所完成的同跨徑、長度相比，開拓進取。共設計、施工大、中整橋梁23座，求實創新，刻苦實踐，高級工程師。看著鋼絞線廠家。從1979年至1992年2月連任湖南公路學會3屆理事。吳奮發自學，先后從事水利、公路、橋梁等專業技術工作，中共黨員。1956年4月參加工作，原初中文化，洞口縣高沙鎮人。 1940年8月山生，漢族，男，為自己謀私利還是為人們謀福利？
別說吊橋不算橋梁設計范疇……混凝土抗壓不抗拉。拱形壓力可以起作用，考個注冊就夠了么？工程師的技術是干嘛用的，讓我思考了更多的問題：什么才叫一個真正的結構工程師，我還是在洞口縣的官方網站把他挖出拉的。看了那篇對于他的長編報道，網上關于他的報道很少，瞎掰了）。
“吳琦瑛，整個橋就是一張露齒的笑臉（哈哈，外形更美觀，不需要另外支設腳手架；第三，懸帶可以直接作為主柱排架和橋面梁板的施工平臺，上承式懸帶橋自下而上施工，施工方便，節省了一組受力構件；第二，橋面可以直接作為壓桿來平衡，產生的是水平壓力，只能用受拉構件來平衡；而上承式懸帶橋是倒拱，正常拱產生的是水平推力，其實鍍鋅鋼絞線。省材料，所有材料無一點浪費。它與正常的系桿拱橋相比：第一，以減少跨度——整個結構自身錨固平衡，凸起。也充分發揮了混凝土的抗壓能力；中間的主柱排架作為次結構，又作為受壓構件平衡拱的水平力（絕對的“一石二鳥”），也充分發揮了鋼材的抗拉能力;橋面梁板結構既用于通車，整橋的豎向荷載由預應力索承擔，然后安裝T梁和現澆橫隔板。在澆注懸帶槽內的混凝土后再放松外錨使整個結構形成自錨體系。于1989年1月建成通車。
淘金橋的設計者是吳琦瑛，現澆主柱排架，用以錨固兩組由48根Φ5鋼絲組成的主索。在預制懸帶槽形底板安裝完成后，橋面寬4.5m 。該橋上部結構由端錨梁、連續T梁、蓋梁排架和主索懸帶組成。橋面系作為受壓構件用來平衡懸帶的拉力。在施工階段需要設置臨時的隧洞式巖石錨碇，矢跨比1/9，設計跨徑70m，是一座自錨上承式懸帶橋。橋長74m，凸形狀讓凈高更高一些湖南洞口淘金橋——洞口淘金橋位于湖南省洞口縣距縣城15km的淘金村。該橋跨越漬水上游古樓河的木魚塘峽谷，如果預應力拉的過多規范規定是可以做向下凹的。最最重要的一點是！橋梁是跨越河流或下面道路的。行車通航或者洪水都對橋梁中心高度有要求，當然，向上拱能抵消部分撓度使行車更順，橋梁跨中會下撓，上凸成拱形狀使構建受壓。而且長期使用下，對比一下鍍鋅鋼絞線。受壓能力好，大多橋梁為混凝土結構，只是不合理，這確實是一個合理的結構形式的有益實踐。并不是不能，但是不可否認，盡管我對這種純粹為了懸索而懸索的結構很反對，它的最好變形體系就是自錨式懸索橋，也是橋梁設計應對于大跨無支架施工的一個主要方法。我覺得懸帶橋傳承至現代，讓這種剛度較小的橋梁重新煥發了青春。這種施工上先索后梁的方式，特別是近年鋼結構的大量使用，懸帶橋這種形式在現代還是有了長足的發展的，得算過才知道了。
主索懸帶是主受力構件，到底是對混凝土的預壓效果大還是偏心的彎矩放大效果大，銅包鋼絞線。當然這種壓力，可能會放大橋面的局部彎矩，應該也會出現一些P△效應，導致橋面高低不平。
實際上，這個過程相當于現在懸索橋施工時空纜線型到成橋線型的過程。這種初期無法精確控制的尺寸有可能會對成橋后的橋面線型造成無法挽回的影響，那么初期的結構尺寸控制就非常困難，其懸帶剛度才會逐漸增大，也就是說這個橋隨著施工的慢慢進行，其剛度主要由自重提供，懸帶過于柔性，且在體系轉換容易發生不可預計的變形。而且，鋼絞線規格。這種措施本身就是種浪費，換索更不可能。
5、另外主梁由于縱坡的存在，它維修養護也非常困難，即使發現了這樣那樣的病害，容易出現嚴重的塌橋事故。并且，相比看橋梁。一旦疏于管理，不容易被養護單位發現，檢查困難，但是不利的是開裂導致了作為主要受力構件的主鋼索會出現銹蝕甚至斷裂的現象；更要命的是這種銹蝕和斷裂現象處于橋梁下方，它釋放了多余約束后反而讓體系更接近與理想受力狀態，這個節點區域的混凝土容易開裂。這種開裂對于結構體系而言實際是有利的，對溫度力以及偏載都較為敏感，這種剛接節點屬于體系多余約束，它與立柱、與端橫梁的連接點勢必是個剛接點，再薄的混凝土結構都是有較大剛度的，因此采用了混凝土作為保護體系，沒有成熟的防腐體系，但是在那個年代，本來這個帶子只要做成鋼索就行了，就是懸帶的這個“帶子”不夠柔，也很少會被用到。
4、這個結構施工上也很困難。主要是因為自錨式體系在主梁未成形前需要有臨時錨固措施，因此，這樣的橋型結構不利于機械化施工，預制拼裝工藝使用較為廣泛，一些較好的機械化施工條件已經成熟，這種橋型的實踐機會也少。
3、這個結構本身有構造上的硬傷，所以橋梁設計遇到這樣的橋位很少，這個區域的公路建設應該來說近20年才急速發展，主要集中在西部山區，致使題主看到都覺得很少見呢。
2、近20年國家有資金改善西部山區的公路條件時，為什么沒有推廣開，如果一個結構真的那么好的話，你看沒有。非常符合建橋的那個年代一些特殊的建設條件。
1、適合建設這種橋的橋位本身就比較少，致使題主看到都覺得很少見呢。
原因個人認為有如下幾點：
但是，把混凝土的受壓和高強鋼絲的受拉特性都利用得很好，采用混凝土作為防腐體系。這個結構也非常廉價，比較適合跨越高山深谷的橋梁建設；下部采用高強鋼絲作為拉索，也可以提高橋面的防水能力，可以很好地為車輛荷載引起的局部彎矩提供壓應力，上部橋面系部分受壓，有著比普通桁架更加順暢的傳力路線，這種懸帶橋是合理的甚至可以說是先進的。鍍鋅。這種反弦梁體系，前面這么多答案都很好地解釋了這個問題，但是在構造和施工上都有很多不合理的地方存在。
首先肯定下這個結構的合理性，這個橋梁在結構受力上是合理的沒有問題的，沒問題的話也說個為什么。
我對這個問題的答案是，對比一下鋼絞線廠家。有問題的話為什么存在，題主的問題實際是在問圖示的橋梁是不是合理，這個時候就要注意排水系統的特殊處理了。
言歸正傳，道路的豎曲線凹點也不可避免地會出現在橋梁上，隨著城市高架立交系統的普及，橋面積水對行車安全不利也對橋梁耐久性不利。鋼絞線廠家。
當然，原因是排水問題，道路縱斷面設計的時候是不許在橋上設置凹點的，會不會把橋梁做平甚至下凹呢？
答案也是否定的。一般來說，沒必要上凸的時候，如果橋梁跨越的東西不高，所以大部分的橋梁在群眾的眼里都是微微拱起的。而沒有凹下去的？。
那么，自然是上凸的居多，既然是跨過去的，這個和橋梁本身是用來跨越障礙物這個結構特點有關，權當開場白了。
橋梁一般是處于豎曲線的凸點區域的，進來一看發現不是。那我順便先對橋面的豎曲線問題作個簡單說明，我以為題主問的是橋面的豎曲線問題，好好答一下。
單純從題主的問題來看，上知乎后第一次被邀，是往上造一個混凝土大拱容易呢？還是往下吊幾根鋼索拱容易呢？感謝邀請，在峽谷上，告訴我，聰明的你，所以一般只能選擇往上造。
那么，要通船，可以選用鋼筋材料。
在河道上，往上建造的拱，本身就是軟乎的。
而往下建造的拱，如果不拉緊，compressive strength比tensile strength是強的多的。你坐在磚頭上是很難把磚頭坐碎。
所以，其實凹下去。compressive strength比tensile strength是強的多的。你坐在磚頭上是很難把磚頭坐碎。
像鋼絲這種drawing出來的纖維材料的話，雖然都是拱，對比一下鍍鋅鋼絞線。這個拱同樣很好的起到支持的作用。
像混凝土磚頭陶瓷的話，在上面和在下面加固支撐的機理還是不一樣的。
那么不同材料compressive strength和tensile strength有什么區別呢？
所以，通過向內擠壓，stress和strain還是都主要集中在這個拱上。
這里起到加固作用的是compressive strength。
就像捏雞蛋殼一樣。
不過這時，然后施加一個同樣的力
結果可以發現，很好的起到了支持的作用。
下面我們把這個模型倒過來（是部是很眼熟？），以及拱和兩邊的接觸面上。
這里起到加固作用的是tensile strength。
就像拉一根繩子一樣。
于是這個拱通過拉伸，那么顧客是上帝，那這種用鋼混來承受拉力的結構是完完全全不合理的
可以發現主要的stress和strain都集中在這個拱上，顧客的要求便是合理的要求隨便建個幾何模型
然后在橋面施加一個力
2、如果當地領導喜歡這種橋型的話，因此如果該橋是鋼筋混凝土橋，由于混凝土抗拉能力比抗壓差10倍，如果考慮到實際情況便會有更多不同的結果：
1、如考慮材料的話，那個地方的政府又比較窮，如果我們假設一條河其實沒什么車要過，僅僅是可能）。
當然這里是忽略了很多因素純粹是從理論上分析的結果，那它的存在也便有了合理性。銅包鋼絞線。
這也是為什么上一問中我只說不太合理而非不合理。
那么，有可能比用高強鋼絲的懸索橋更為便宜（未做分析，這種橋在受力上分析是適合恒載而不適合活載的；從價格上分析的話， 如果不合理為何還存在？
正如我上面所說，這種橋型是不太合理的。
2、下面回答樓主的第二個問題，受壓的構件依然是越粗硬越好，傳遞到主要受力構件上就是大小和方向會變化。
因此在活載作用下，傳遞到主要受力構件上就是大小和方向會變化。
在大小和方向不斷發生變化的情況下，相比看銅包鋼絞線。這種橋型是完全合理的；
活載的特點是大小和分布會變化，材料強度足夠，其實只要截面夠大，不管受拉還是受壓，那么一個構件在承受固定不變的力的情況下，至于這玩意在上在下純粹看哪里有空間。
再分析活載：
因此在恒載作用下，本質上就是把懸索橋的相對柔軟的主纜換成了相對硬質的材料， 這種橋在結構上是否合理？
恒載的特點就是恒定不變，至于這玩意在上在下純粹看哪里有空間。
首先分析恒載：
這種橋，纜是承受拉力的。這個小小的不同之處對設計有著巨大的影響。
1、下面來回答LZ的第一個問題，懸索橋的主要受力構件是纜，荷載是按照“橋面-吊桿-主拱”這樣的傳遞路線最終傳遞給主拱承受的；同樣，在結構受力上實際是很相似的。
兩者的不同是：拱是承受壓力的，鋼絞線規格。在結構受力上實際是很相似的。
拱橋的主要受力構件是拱，懸索橋（參考前述潤揚大橋照片）。
這兩種橋型，活載一般指車輛的重量（對于大橋還有風，但這就需要對圖紙和現場進行分析和勘測后才能進行判斷了。LZ的問題是：1、這種橋在結構上是否合理？2、如果不合理為何還存在？
這里介紹兩種橋型：吊桿拱橋（參考前述盧浦大橋照片），這里不做討論）
*橋型*
恒載一般指結構的自重，可能會出在具體構件設計的合理性與施工上，因此被認為有問題也不奇怪。
橋主要承受兩種荷載：恒載和活載。
*荷載*
先講一下背景知識：
這座橋要說有問題，像這樣用在橋梁上也不多，但是不常見，本質上來說是一種張弦梁結構，這個是承受拉力的。這種受力體系也不是獨創，并通過豎桿傳遞至下面弧形的構件，水平的梁直接承受車輛與行人的重量，相比較一般的拱橋而言也比較新穎。從受力的角度，對于鋼絞線規格。你所謂的凹下去的橋在造型設計上不是問題，使其成為一個地方的地標與觀光景點。因此，不需要像建筑一樣需要很多的修飾。學習鋼絞線規格。所以橋梁在設計時多比較追求造型的奇特與美觀， Magdeburg Water Bridge
橋梁是最能將力與美結合的結構，馬格德堡，盧浦大橋
（）德國，上海，潤揚大橋
（、）中國，江蘇，Milau Bridge
（）中國，你看是不是。塔恩河谷，米約，Millennium Bridge
法國，蓋茨黑德，Butterfly Bridge
英國，貝德福德郡，這座橋是專門為兩條交匯的河流修建的。鍍鋅鋼絞線。英國，而是水和輪船，但這座橋上通行的不是車輛，這座橋的結構相對較普通，德國的馬格德堡水橋，都是在設計上很有挑戰性的橋梁。還有一個奇特的，在上面開車是需要點勇氣的；中國的潤揚大橋、盧浦大橋，是如假包換的天路，橋塔高度更是達到370米以上，橋面位于地面以上270余米左右的高度，因此也被成為眨眼橋；法國的米約大橋，且該橋在船只通過時可以依靠強大的動力系統旋轉升起，依靠傾斜拱肋提供承載力，橋下不設橋墩，主梁為彎梁，拱肋傾斜完全沒有橫向支撐；再比如同樣在英國的千禧橋，比如英國的蝴蝶拱橋，只要保證結構的穩定性和承載能力滿足要求即可。造型奇特、看上去不合理的橋并不鮮見，而沒有凹下去的？。橋梁設計成什么樣子都沒有問題，說多了怕惹人煩。感謝邀請。
從設計的角度來說，索在下面，名字的意思就是底下張拉了一根琴弦一樣。這就跟題主說的這座橋比較像了，差不多啦┑(￣Д ￣)┍），承重會下凹啊。（重點放在下凹的晾衣繩上啊）這圖有毒_(:з」∠)_
就醬吧，承重會下凹啊。鋼絞線廠家。（重點放在下凹的晾衣繩上啊）這圖有毒_(:з」∠)_
其實建筑結構里有種東西叫張弦梁（上面這張圖叫張弦桁架，同樣大小的小桿子，但是它受拉強度一般又是普通鋼材的5倍左右。綜上各種倍數關系，鍍鋅鋼絞線。你需要使用二十倍界王拳才能壓斷（其實鋼材的受拉和受壓強度是一樣的）。索這種東西雖然也是鋼的，如果換成鋼材做的，你要用十倍的力氣壓斷它（同行們咱先不說屈曲破壞好不。。）同樣的小桿子，咱們拍腦袋說通俗點好了。你能拉斷的一根混凝土小桿子，亂用成語）。
下凹能承重，要拉斷索比拉斷混凝土相差一千倍界王拳（你算清楚了沒）。所以索抗拉呀。
再貼兩張圖就完事吧。
那怎么算抗拉抗壓呢，讓抗拉的材料受拉就叫合理啊。這叫因材施教（屁，讓抗壓的材料受壓，發揮材料的特長，下凹索受拉，我也省點口水。總結一下就是上凸拱受壓，其實并沒有多大差別。
受力合不合理呢？？其他答主已經費了很多口舌了，變成條帶了，而不是拱橋。聽聽鋼絞線廠家。叫帶而不是索是因為設計師用混凝土裹了一下索，反正語文老師是這么教我的。
所以題主說的這座橋建造者稱它為懸帶橋，下凹叫懸啊，叫懸索橋。上凸叫拱，又開始貼圖。橋梁是不是都是凸起。。
對，還有一種橋，這些拱都是上凸的啊。反正在我的概念里上凸的才叫拱。
（我也是剛百度才知道這座橋的。）
吶，在下就叫下承式，橋面在拱上面就叫上承式，開始貼圖。。
但是發現沒有，其中有一種叫拱橋，這樣開起車來會比較平坦吧。。。。所以那些拿高中物理的失重超重說事的就歇著吧。
從上到下分別是上承式、中承式、下承式拱橋。是根據橋面和拱的位置關系分的，開始貼圖。。
（圖片我百度隨便搜的。。。）
徐寨沙潁河大橋 ↓
巫山長江大橋 ↓
橋梁中一般根據結構形式分很多種，剛好抵消，自重作用下就是會下撓的），聽說鋼絞線。因為使用中反正會下撓一點（你拉根鐵鏈，有一點點點弧度叫預起拱，橋面一般大致還是平的，讓人禁不住要說一聲 Eureka！貼幾張圖回答一下大家隨便看看就好。
進入正題。。
首先要說的是所謂的上凸下凹說的都是支承結構，竟然是用這種巧妙的方式做的結構概念設計，也就是大教堂的結構合理造型。壯麗無比的圣家族大教堂，鍍鋅鋼絞線。就是大教堂的最佳拱軸線，鏡子里看到的，倒掛在天花板上。在地板上放一面鏡子，按照支座情況、近似模擬矢高條件做一個懸鏈模型，他就是用懸鏈拱模型來推演幾何構型的。
上圖即為高迪的圣家族大教堂懸鏈拱模型，看看鍍鋅鋼絞線。首屈一指的當屬西班牙建筑大師高迪。在圣家族大教堂拱頂的設計中，得到的就是一條近似的最優拱軸線。
在設計中把這一原理應用的得心應手的近代設計師，形成的曲線叫做懸鏈線。把懸鏈線上下鏡像一下，讓它自由下垂，一條僅受壓的拱和一條僅受拉的索是完全鏡像的關系。拿一根鐵鏈，初始條件相同的情況下，人類就已經發現了“結構上下鏡像之后軸力反向”這一現象。比如，早在很久之前，又被稱作“魚腹式”。
事實上，而是平滑的曲線。這種優雅的結構形式，上下弦不再是直線，只不過，就是一個“又凹又凸”的例子，其藝術形象作為英國的象征而登上了倫敦奧運會的開幕式。布魯內爾1859年設計的皇家阿爾伯特橋，在英國廣受愛戴，剛剛好就是右邊的這個內力圖。
19世紀的英國著名工程師布魯內爾，再除以二，發現沒有？把左側這兩個疊加起來，拉壓相反。而兩者疊加而成的這個“又凹又凸”的則更奇妙，大小相同，凹下去的這個跟凸起來的這個完全對稱，且受力都不大。
不難發現，斜向腹桿受壓，豎向腹桿受拉，拉力越大。上弦桿、下弦桿之間的腹桿，越靠近支座，同樣，壓力越大。下弦桿受拉，且越靠近支座，上弦桿受壓，藍色代表受壓。
那凹下去的那種呢？又凹又凸的那種呢？
很明顯，簡單的利用圖解法分析一下受力情況。圖中我用紅色代表受拉，原來受壓變作受拉。
就拿第一個“凸起來”的橋為例，原來受拉的改為受壓，構件的軸力全部反向，就是結構形式在上下鏡像之后，還能既凸且凹……
這其中蘊含著一個很有趣的結構現象，還能凹下去，凹下去的那個是吊板懸帶啊…）橋梁不光能凸起來，這座不是凹面橋啊…橋面是平的車是在上面走的啊，LS幾位炫耀初中物理的，（吐槽下，相片及部分資料引用自：
吳琦瑛寫的關于設計橋的理念和實施步驟的論文：
產品型號 JCJX-22DT
退火電流 DC 250A
使用電壓 380V 50/60HZ