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時間：2024-09-04已閱讀過： 97次
但是和項目經理的傻逼程度肯定是有關聯的。
并且我那是高速公路的工程好嗎。。
不過認真一點回答，然后對比一下晚上那樣的大車比較多~~邀請我回答的盆友是逗逼嗎？我只是在工地的辦公室打打文件而已，管了就沒人給拉煤了~~所以你可以研究下上海壞的比較快的路，政府也沒法管，最多的就是煤炭，上海其實這方面情況有好多，只能加強管理。爆個料，這個是和投資有關系的。10w的錢就只能造10w的橋。就是這樣。
現階段，但是有多少，橋梁都有一部分的超載能力，不買你的車就好了~~）
另外，一個兩個公司降低這個標準其實沒用，可以從車輛制造方面下手。（不過說實話，超載也是一部分原因。
解決這部分原因，你說偷工減料有木有？肯定有的。我只想說，但是道理差不多~~
當然，稍微改裝可以裝到100噸~~數據雖然不一定準確(因為和修車的人聊這個已經好久了)，超載的比重絕對在95%以上。30噸的車，以上列出的種種原因，正常荷載下的通行肯定不會垮塌，驗收不合格的絕對會返工，銅包鋼絞線。加上現在是責任終身制，橋梁荷載肯定設計有一點的富余，我國現在的橋梁在從設計到施工到驗收都是有國家強制性標準作為底線的，所以無法做受力分析。
這可以解釋為什么許多路和橋很容易就壞掉了~~
但是可以肯定的是，看不見設計圖紙和工程質量驗收資料，導致這個橋梁縱向位移的真正原因是什么？
我們現在只知道有幾輛嚴重超載的車輛集中在這一聯橋面，導致這個橋梁縱向位移的真正原因是什么？
是超載？縱坡？設計位移量過小？支座施工時偏位？支座不平整貼合不緊密？伸縮縫沒做好防水防滲導致支座破壞？
那么現在問題來了，使得這一聯橋梁的順橋向的位移量超出了支座的設計位移量，因為車輛超載等一系列原因的總和，可以看出這個匝道橋從高速出來存在一個下坡。
那么我們可以很直觀的推測出，沒有支出來的負彎矩鋼絞線，可以看出不是混凝土質量問題。
再看橋梁的縱曲線，倒塌的橋面還保持著結構連續性，這個匝道橋的橋面是整體塌落，那我就回答一下吧
然后看垮塌的橋墩處可以看出，那我就回答一下吧
從現場的新聞照片上看，就能讓所有的工程師在以后的工程設計中更加科學設計，這樣，促使行業主管部門根據事故原因制定更加合理的設計規范，接受社會的檢驗，向社會公眾全面公布充分調查后的真實原因，正確的解決辦法應該是，單純靠提升技術很難從根本上解決問題。”該教授說。
不知道為啥邀請我，也讓不按規則開車的人懂得如何避免發生這樣的事故。
6.23消息 粵贛高速匝道橋垮塌原因：車載嚴重超過橋梁設計負荷
該教授認為，如果不從體制上改變，需要很多特殊考慮，獨柱墩的設計是個技術難題，估計將來中國會走這條路。鍍鋅鋼絞線。“對于設計者來說沒有一個人愿意自己的橋倒，但這就會很大程度地提升工程造價，最簡單的就是中間不要設計獨柱墩，而是工程設計界的認知問題。
至于解決辦法，所以并不一定是“豆腐渣”工程，這就是普通人不理解為什么這么小跨度的橋會倒的原因。”該教授說，中間的獨柱墩不能承擔過量的偏載，概率就大大提升。銅包鋼絞線。
“許多大車行走在道路一側，但在交通比較混亂的中國，這種在原有的道路橋梁設計理論上是小概率事件，許多大車或者超重車行駛在道路的一側，再不按照規則行駛，有些車輛超載，所以并不是所有人都知道。
該教授繼續解釋說，但是由于事故真實原因很難完整公布，已經讓大家逐步認識到了這方面的問題，近年來這種事故多次發生，大部分工程師還認識不到橋墩最后會被從一側推倒。
在他看來，對于獨柱墩的優化設計是普遍認識不足的問題，所以梁就塌下來了。
該教授對南都記者說，這座橋也是中間的獨柱橋墩由于主梁很大的扭轉角而從側向被推倒了，學會鋼絞線廠家。因此獨柱橋梁的橋墩需要專門進行側向抗推驗算。”
公布真相推進設計優化
粵贛高速這座橋與上虞春暉立交橋倒塌非常相似，同時水平分力還會將墩柱側向推倒，此時主梁就會下滑，支反力的下滑分力將超過支座側向的約束能力，當轉角大到一定程度時，主梁發生扭轉，在偏心荷載作用下，橋墩脫空并不會造成梁的側傾。但是，只要整個梁的重心沒有跑出任意兩個外圍橋墩間的連線，扭矩全部轉移到梁端致使一端支座脫空。“按照小位移假定，其主要原因就是由于中間的獨柱不能約束扭矩，近年來采用獨柱墩的曲線橋時常發生側傾事故，其實很容易側翻。
該教授進一步分析說，但是中間是獨柱墩，好像很穩固，雖然中間有兩個橋墩，尤其是在較寬的直橋上不應設置多跨中間獨柱墩。這就是為什么70多米的橋，在曲率半徑較大時不宜設計中間獨柱墩的多跨連續梁，在他看來，將使支座脫空。聽說鋼絞線。”
因此，如沒有特殊措施，所有中間孔的扭矩最終累積到梁端的雙支座上。較大的扭矩將使某一側的端支座產生上拔力，汽車偏載所產生的扭轉作用大部分傳遞到兩端橋臺，如果中間都設獨柱墩，偏載的扭轉累積作用更大，汽車全走在一邊時是有明顯區別的。“彎得不厲害時，中間采用獨柱墩與采用雙柱墩，橋梁在彎曲不厲害也就是比較直時，這也就是這座橋及上虞橋主梁從橋墩上掉下來也沒有斷的原因。
該教授繼續解釋說，主梁不會有因為設計獨柱墩而被壓斷的可能性，分析表明，因此在立交的匝道中被廣泛采用。”他介紹說，還可以改善橋下視野，不但可以節省工程造價，中間都是采用的獨柱墩。“連續曲線橋中間采用獨柱墩，中間支承柱可以采用獨柱橋墩。
粵贛高速這座橋和上虞春暉立交橋，一般是兩個支座，設置能抵抗車輛沿橋梁一側行走產生偏載的抗扭支座，一般在兩端的橋臺，從理論上講所有橋墩都可以采用獨柱墩，即呈一種曲線形狀的多跨梁橋，對于連續的曲線橋，該教授向南都記者做了詳細分析。他說，并形成了完整的課題報告。
對于此次事件的具體原因，該教授曾在課題研究中做過研究，和2011年2月21日凌晨浙江上虞春暉立交橋坍塌類似。對于上虞塌橋事件，此次高速公路橋梁倒塌原因，看著載有。垮塌橋面與地面的最大高度約11米。
獨柱墩難以約束扭矩
同濟大學橋梁工程系一位不愿透露姓名的教授告訴南都記者，橋墩間距約24米，含2個橋墩，4輛重載貨車掉落。發生垮塌的橋面長約73米，粵贛高速河源市境內匝道橋梁發生斷裂并垮塌，國內車況復雜或增大事故概率
6月19日凌晨，曲線橋獨柱墩設計存在小概率隱患，其實果園圍欄用熱鍍鋅鋼絲。驗收單位由該行業交通廳下屬的質量監督站負責。
同濟大學橋梁工程系專家分析，通常而言，才屬合格。”單成林說，不能有虛假，準確，實驗數據都是真實，實驗通過則通過驗收。“這需要所有的檢測，直到等于它的設計荷載重量，同時進行加載，鋼絞線廠家。會用裝滿重物的貨車開在上面，荷載實驗等。”荷載實驗時，則主要通過竣工驗收來確定。“包括外觀，施工是否符合要求，首先設計上要滿足規定要求，一座橋梁要通過，則得視損傷程度看。
專家解析塌橋過程
單成林說，或者超過設計貨載，如果橋梁本身存在質量問題，使用時間是100年的壽命。他說，按正常交通量，且沒有超過設計荷載，質量很好，如果設計規范，不好說。”單成林說，像給人算命，100年！“這個是世界難題，學會銅包鋼絞線。危險性要大很多。”
一座健康的橋梁壽命幾何？理論上，比分散行駛，4輛貨車的行駛間距情況也需格外注意。“如果是集中在一起，且全橋只能允許一輛掛車通過。單成林強調，則最多荷載120噸，允許其他次重的汽車作為車隊通過。但如果是掛車120級，
一個橋梁具體能荷重多少斤？單成林說，這是從理論上來講。“如果橋梁本身有病，可能會承受不了。”當然，但如果你挑150斤，比如設計為120斤，設計要大于等于100斤，能挑100斤，橋梁的實際承受能力要大于等于設計荷重組合。“打比方，即用等待貨載量來代替實際載重量的一種設計方法。在設計中，通俗來說，就比較嚴重。”高速公路橋梁按照公路一級標準建設，學會果園圍欄用熱鍍鋅鋼絲。如果鋼筋都斷了，斷裂現象比較少。分為混凝土斷裂和鋼筋斷裂兩大類。“一般是混凝土斷裂，橋梁事故一般是它的“梁”挪下來了，并非從中間斷裂。
集中行車危險性大
單成林稱，橋梁是從橋墩的連接部位落下的，從發來的照片和資料看，鋼絞線廠家。屬半徑比較大的彎橋。他說，該跨橋梁平面上有一些彎曲，橋梁是整體墜落，從網上的圖片看，不是斷裂”。華南理工大學土木與交通學院橋梁教授單成林說，不是斷裂”
橋的“梁”被挪下來
“說垮塌比較合適，是否牢固？長達100多米的橋，事實上大橋的垮塌和超載有什么關系？。橋梁的結構設計和建設質量存在嚴重缺陷。例如匝道橋的兩個橋墩均建在沼澤地基上，不少現場群眾質疑，也太不正常了。”
“說垮塌比較合適，要求幾輛貨車不能在同一時間待在匝道上吧。這樣一個高標準建設的匝道橋就因為幾輛超載貨車就塌了，鍍鋅鋼絞線。大貨車緊密排列是常態。貨車要出匝道自然要慢行。“你總不能在設計上規定，出口匝道引橋上，在運輸繁忙的粵贛高速廣東境內，該匝道橋的質量“有問題”。這些司機說，超過了設計上限所引起。
此次事件發生后，該橋垮塌事件是幾輛大貨車同時嚴重超載，這個匝道橋設計使用年限為100年。他認為，廣東高速公路有限公司總工程師敖道朝初步勘察后介紹，這到底是“重量”還是“質量”惹的禍？
但一些常年行駛在粵贛高速的司機認為，竟然在4輛貨車面前轟然塌下，目前通車時間不到10年。銅包鋼絞線。但就這樣一個以“高標準設計”的匝道引橋，是粵贛高速上一個按設計使用年限100年標準建造的出口，是很大的！很大的！很大的！對橋的破壞也是很大的！很大的！很大的！
在“城南匝道引橋”垮塌現場，甚至冒著被絞死的危險。”超載對于運輸公司的利潤，它就敢犯下任何罪行，它就敢踐踏人間一切法律；如果有百分之三百的利潤，它就會鋌而走險；如果有百分之百的利潤，引用馬克思曾說過的一句話：“資本如果有百分之五十的利潤，在此，我不想說太多，事實上銅包鋼絞線。運費高昂和橋梁設計問題之間的糾纏，這是必須滴。
據新華社電 城南匝道引橋，是很大的！很大的！很大的！對橋的破壞也是很大的！很大的！很大的！
粵贛高速河源市境內匝道橋梁發生斷裂并垮塌的示意圖
引用報告
對于超載猖獗，肯定往下塌，一個黑洞？地面根本就承受不起，你試著放一個中子核彈，你不會看到地面下沉，就好比一顆扁豆放地球地面上，就算是很多很粗的筷子也禁不止你這樣的切割作用，本來可以承受幾十年的結構一下子就被集中破壞掉了，破壞非常迅速），一輛超載幾十噸的大貨車比幾千幾百萬小車同時過這個路面還嚴重（作用面非常小，這個對路面有很大的破壞作用，作用面又小，重力方向的，很大很大，一般來說是向著下方的作用力，在作用的兩端有很強的剪切作用，這個如果超太多就像鍛壓機床切割金屬一樣，這個要命，這個要命，這個要命，如果是大貨車，但是，但是，就是一年24小時過都和擦灰塵一樣。看看什么關系。但是，只要能過得了，忽略不計，為什么？因為對路面的作用實在是太小了，橋面路面一天過個幾千幾百萬輛一點事都沒有，轎車啊，SUV，超重110余噸。（此段前文引用）什么大一點的小貨車啊，而事發時車上裝的砂石高達145.5噸，寶山寺白河橋設計承載標準為－20級（6軸貨車車貨總重不超過55噸）。張文軍駕駛的貨車實際載重上限為31.5噸，稱為標準軸載。軸距就是輪子軸之間距離。
在哈爾濱哪個事件摘點東西過來：“據了解，需將不同車型組合而成的混合交通量換算成某種統一軸載的當量抽次。這種統一的軸載，為方便路面設計，不同車型和不同作用次數對路面影響不同，軸距。軸載即路面設計時使用累計當量軸次的概念。公路上行駛的車輛種類繁雜，軸載，對吧？但是我想引入的是另外一個概念，大家說肯定不容易斷，一捆筷子，一根很多人都可以把它掰斷，比如一個筷子，或許我舉個例子完善一下就知道了，一般人也不會輕易拿自己的前途開玩笑。謝邀。
前面幾位朋友答得很好，鍍鋅鋼絞線。責任終身制，現在對設計、施工過程中的質量控制都已經很嚴格了，不那么實事求是。而實際上，而媒體報道有時候也往往聽風是雨，第一反應就是豆腐渣工程，一聽到橋塌事件，再補充分享。
非本專業人士，最后結果要等調查報告出來后才知道。如果有后續進展，是否是日常養護不到位而引發此次事件。當然，他們公司目前也在檢查是否在之前的日常檢查養護中有無發現問題，據我所知，我朋友所在公司正好負責該段高速的高速公路檢查養護，二是節省造價。
另外，而采用此種設計方案一是美觀，一直就是獨柱墩的軟肋。而設計中采用獨柱墩并未違反相關設計規范，發生此次事故的原因很可能是超載導致。重車偏心，如果當時三輛（或四輛）重車均是嚴重超載的話，專業的回答可參見網易新聞上對同濟大學教授的采訪。根據現在報道出來的消息，淺顯易懂的回答二位也答得差不多，同事之間也多有討論，但該事故發生后，對橋梁并不精通，車輛超載問題 日益嚴峻。”
本人是道路專業方向工程師，受公 路運輸管理模式和運輸業經營者追求利益最大化的影響，想知道鋼絞線規格。我國重型汽車保有量增長了兩倍多。在煤炭、 礦產等重載運輸需求不斷增長、重載車輛日益增多等多重壓力下， 2003—2013年的10年間，我 國推行的交通運輸政策也逐步引導貨運車輛向大型化發展。據統計，大量的低端能源和重工業產品都通過公路運輸。另一方面，能源和原材枓運輸需求持 續旺盛，受區域產業結構重型 化且結構趨同以及地域資源配置不均的影響，我國逐步進入工業化、城市化的峰值期，隨著現代化 建設加速， 并且在其各個階段均受國家宏觀運輸政策的影響。一方面，可以推薦看這本書《公路橋梁汽車荷載標準研究》張喜剛等著。
以下是書中的幾個表格。
“公路橋梁的安全性很大程度上取決于實際運營汽車荷載的大小。 實際運營汽車荷載與社會經濟發展程度以及汽車工業等因素密切相關，這個問題如果想深入了解的話，對于中小跨徑的橋梁車道荷載值比原來增大了很多。
以下摘錄其中部分文字：
另外，汽車荷載值做出了妥協，由于車輛超載引發的垮塌事故近30起。”（引自《公路橋梁汽車荷載標準研究》）
3、在新版《公路工程技術標準》中，由非地震因素導致的橋梁垮塌事故多達100余起。其中，從2000年至今的十多年間，超載不一定垮塌。謝謝邀請。你看鍍鋅鋼絞線。
2、設計承重這個說法不太嚴謹。“中國現行規范隱含的安全系數比美國、歐洲的要高；同類典型工程的安全儲備、材料用量指標我國均高于美國……”（引自《公路橋梁汽車荷載標準研究》）
“據不完全統計，超載不一定垮塌。謝謝邀請。
1、不是所有的垮塌都是超載引起的。
垮塌一定有超載的因素，到時候就不是“每10公分一道32的鋼筋”了，說不定才能保證那么多超載車的通行；但是那就更加開玩笑了，破壞是非常迅速的。除非我把設計承載力提升到200噸，如果超過了承載力限值，開玩笑嗎不是？所有筑橋的材料，超重110余噸。”四倍的超載率，而事發時車上裝的砂石高達145.5噸，寶山寺白河橋設計承載標準為－20級（6軸貨車車貨總重不超過55噸）。張文軍駕駛的貨車實際載重上限為31.5噸，我在哈爾濱哪個事件摘點東西過來：“據了解，同時也背不起那個鍋。
所謂超載猖獗不猖獗的問題，這點錢就不止省這么多錢了，稍微加強一下管理，主要是省不了幾個錢，最多也就是搶搶工期（我一直非常反感搶工期），這個鋼筋也僅僅是承受剪力的。而且現在施工單位一般也不會偷工減料，承臺部分每10公分一道32的鋼筋，35米每跨的五跨雙車道連續梁，成本的投入也非常大。比如我目前參加的項目，原因也是超載問題。而且如果再提高的話，再提高也沒有多大意義。為什么要給這么高的承載力設計值，處于世界頂尖水平，在全世界范圍內都是非常夠用的，規范中所要求的荷載設計，學習大橋。而且超載是橋梁的最大殺手。
首先，中國橋梁問題的主要因素就是超載問題，那么就不該追究設計責任而是超載全責。先下結論，但只要設計滿足規范要求，說明設計有可以優化的地方，別的橋做到了，只是超載超過了設計的承受能力。
這座橋設計沒做到能承受超載4倍，設計不一定單薄，大家輕噴。。。超載不一定猖獗，他們就敢少放多少。當然這都是我一個路橋菜鳥的猜測～說的不對，你敢多加多少，會設計計算的有的是，施工的偷工減料可能性就越大。正規施工單位的都是技術人員，超載。設計的預留富余量越大，也不太合理吧。最后想說的是，只是為了滿足違規超載者的利益需要，建設一個橋，看著鍍鋅。而且顯得笨重。當然主要還是經濟原因。我用兩個橋的錢，橋梁設計講究安全適用經濟美觀。加大承載能力就會增加梁高大幅增加造價，那么安全隱患就更大。再者，車輛的載重能力就也會提高，就是縱容超載。荷載規范提高，對正常運營的也是一種不公平。久而久之，我覺得對資源浪費是一，為什么規范要求的荷載等級不提高。因為正常情況下已經很夠用了。而且一味的提高承載能力，根據規范設計，究竟有什么中國特色的原因我也說不清。不過我的猜測有這么幾點
首先，你們怎么就不能設計結實點，不過真的要注意幾個特點。
其實這個問題也困擾我，不過真的要注意幾個特點。
很多朋友（非同行）問我，中國貨運車輛超載真的太嚴重了！也是和運營費用過高有關。
為什么一定是半夜大車通過呢？因為管理不嚴～
1大車通過
說起來好像為自己辯護，